Nein, so ist es nicht! Die Kunst liegt darin, die Sahara richtig zu erleben. Voraussetzung sind gute Ausrüstung und umfassende Vorbereitung. Dieser Bericht soll helfen, die Saharadurchquerung zum Genuss werden zu lassen. Ich möchte Ihnen mit technischen und organisatorischen Vorschlägen Anregungen geben, es besser als ich - zu machen. Mit meiner Reise beschritt ich viele neue Wege und verwirklichte manche neue Idee. Ich tat auch manches, wozu ich jetzt – nachher – niemandem raten möchte. Der Bericht hat seinen Zweck erreicht, wenn meine „Nachfolger“ vor all dem bewahrt bleiben, was für mich zum Alptraum anwuchs.

Die folgende Zusammenstellung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, aber sie enthält alle wesentlichen Punkte, die mir teils viel Kummer bereitet haben.

1. Tipp: Personenzahl

Fahren Sie  n i e  Allein, wie ich es tat. Es lauern zu viele Gefahren, die man allein einfach nicht meistern kann. Es muss nicht immer so gut ausgehen wie bei mir. Sie können noch so stark, mutig und technisch begabt sein: Wenn Sie im Sand festliegen und schieben müssen, können Sie nicht gleichzeitig am Lenkrad sitzen. Also:   m i n d e s t e n s   zwei Personen!

2. Tipp: Qualifikation des Fahrers

Die Sahara erfordert die Beherrschung des Wagens in zweierlei Hinsicht: A) Der Fahrer muss seinen Wagen perfekt fahren können. Er muss genau wissen, was sein Wagen leisten kann.

Der Fahrer muss imstande sein, alle Defekte selbst zu beheben. Es müssen z.B. nach einigen 100 km Wellblechstraße alle Schrauben nachgezogen oder die Stoßdämpfer ausgewechselt werden. Improvisation ist großgeschrieben! Da Sie ja sowieso Draht und Blech bei sich haben, können Sie – wie ich – die gebrochene Kardanwellenaufhängung provisorisch mit diesen Hilfsmitteln ersetzen. Dazu gehört natürlich auch etwas allgemeines technisches Verständnis.    

3. Tipp: Der Wagen

Dieser Ratschlag ist der bedeutendste. Bleiben Sie mit Ihrem Personenwagen aus der Sahara!! Zwar schreiben viele Berichterstatter, dass es möglich und schon oft gemacht worden sei – mit den verschiedensten Wagentypen. Nicht nachdrücklich genug kann man es herausstellen:

Fahren Sie nie mit einem PKW in die Wüste !

Gewiss könnte ich an dieser Stelle ins Feld führen, dass ich es auch geschafft habe. Aber es entging mir so vieles – unnötigerweise! Für die Schönheit der Sahara haben Sie kein Auge mehr wenn

Schrauben auf Nimmerwiedersehen verschwinden,

Stoßdämpfer nicht mehr funktionieren, weil die diesen Belastungen nicht gewachsen sind,

Bremsleitungen abreißen, weil bei ihrer Konstruktion ja keine Piste einkalkuliert wurden.

Der Genuss an der Saharafahrt wird desto kleiner, je größer die Sorge um den Wagen wird. Entschließen Sie sich für einen robusten Typ, der möglichst schon in vielen Exemplaren im Zielland vertreten ist. Das hat Vorteile bei der Ersatzteilbeschaffung und eventuell beim Verkauf. Allradantrieb ist wünschenswert, weil er Ihre Kräfte schont. Wasserkühlung ist kein Nachteil.

4. Tipp: Bodenfreiheit

Die Bodenfreiheit sollte mindestens 35 cm betragen; bei meinem vollbeladenen Wagen lag sie unter 18 cm. Ich fuhr in der Sahara mehr schräg als gerade, denn bei ausgefahrenen Pisten konnte ich nur mit den rechten Rädern in der rechten Spur eines Lastwagens bleiben, mit den linken aber balancierte ich auf dem aufgehäuften Mittelteil, das etwa 40 – 50 cm höher lag. Der Wagen wurde dadurch natürlich ungewohnt belastet. Lenkung und Lager sind nach einer Saharadurchquerung sehr ausgeschlagen – von der eigenen, unmenschlichen Anstrengung ganz zu schweigen! Beim Befahren von Pisten mit Steinbrocken von 20 – 30 cm wird die Bodenfreiheit zur Existenzfrage. Besonders dann, wenn diese Brocken mit Sand zugeweht sind. Je mehr Bodenfreiheit man unter sich weiß, desto sorgenfreier gestaltet sich die Sahara – Durchquerung.

5. Tipp: Motorenleistung

Die Leistung des Motors sollte bei vollbeladenem Wagen mindestens 25 kg / PS betragen. Ich erlebte einen VW – Bus mit etwa 1.500 kg Gesamtgewicht, der nach 100 m Sand meist stehen blieb. Er hatte ein Leistungsgewicht von etwa 50 kg / PS; das ist nach meiner Ansicht zuviel.

6. Tipp:

Das Profil des Reifens hat meiner Meinung nach wenig Einfluss. Aber nehmen Sie zwei Ersatzräder mit. Ich hatte innerhalb von 30 Minuten zwei Defekte.

7. Tipp: Benzinvorrat

Rechnen Sie etwa das doppelte des normalen Verbrauchs. Beim Kadett 45 PS benötigte ich von Adar bis Gao im Schnitt 16,8 Liter Normalbenzin, für einige andere Teilabschnitte sogar 25 l / 100 km. Fahren Sie nie mit einem Wagen der Superbenzin braucht, in die Sahara, Sie sind keine Stunde glücklich. Wenn es sich ermöglichen lässt, die Benzinkanister außerhalb des Wagens – evt. auf dem Dach mit Abdeckung und Luftzwischenraum – beugen Sie einem nicht zu unterschätzenden gesundheitlichen Nachteil vor: die ausströmenden Dämpfe verursachten bei mir tagelang Kopfweh, Müdigkeit und Schwindelzustände.

8. Tipp: Wasservorrat

Ich trank pro Tag im Schnitt 5 Liter, abgekocht als Tee. Die größte Menge war 8 Liter bei einer relativen Luftfeuchtigkeit von 8 % . Das Waschwasser fing ich auf und speicherte es für den Kühler.

9. Tipp: Anlasserkabel

Auch wenn Sie nicht alleine fahren, rate ich Ihnen, ein Anlasserkabel anzufertigen: 2 Krokodilklemmen, 2 x 2 Litzendraht mit 2 mm Durchmesser und 1 Druckschalter. Angeschlossen wird im Bedarfsfall am Anlasser. Sie können dadurch bei jeder Lage einer Montage den Motor mit diesem Schalter starten. Das ist auch zu Hause für Hobbymonteure wertvoll!

10. Tipp: Temperatur

Vergessen Sie nicht, zur Messung der relativen Luftfeuchtigkeit ein Hygrometer mitzunehmen. Danach können Sie Ihren Wasserverbrauch dosieren und begründen: Der Schweiß, der bei einer hohen Lufttemperatur in der Sahara entsteht, wir durch die trockene Luft sogleich aufgesogen, so dass man also gar nicht das Gefühl hat, zu schwitzen. Die Gefahr lauert aber dabei in dem Salzverlust, der mit der Feuchtigkeit von den Poren ausgeschieden wird. Der Körper braucht Salz; dieses sollte ihm jeden Tag in Form von 2 – 3 Tabletten zugeführt werden. Die niederste Luftfeuchtigkeit betrug bei mir 8 % . Ein Hygrometer kostet DM 19.- keine hohe Ausgabe also und doch ein Informationsmittel, auf das man aus gesundheitlichen Gründen nicht verzichten darf. Die Messung der Lufttemperaturen ist auch interessant: in der kühlsten Nacht habe ich + 8° C gemessen; die größte Mittagshitze lag bei 42° C.

11. Tipp: Fahrtechnik

In der mörderischen Tanezrouft trifft man zum größten Teil auf Steinwüste, Flugsandstrecken von 50 – 500 m Länge bleiben jedoch nicht aus. Um diese Sandstrecken zu überwinden, bedarf es hoher Geschwindigkeiten, ratsam sind etwa 70 – 90 km/h. Möglichst bei 60 km/h schon auf den zweiten Gang zurückschalten! Zusätzlich sind Schlängelbewegungen mit dem Lenkrad unerlässlich, um den Sand, der vor den Vorderrädern hergeschoben wird, zur Seite zu drängen. Die Piste der Sahara ist oft bis zu 1.000 m breit. Auf dieser Breite sucht man sich die Stellen aus, die am wenigsten rötliche Farbtöne aufweisen, weil dort am wenigsten Sand liegt. ( Auf Bild 2 ist die Struktur der Piste zu erkennen. )

Vor Nachtfahrten kann nicht eindringlich genug gewarnt werden. Um die Piste hinreichend zu übersehen und die günstigste Strecke finden zu können, bedarf es einer Sichtweite von mindestens 500 m. Dass dieses bei Nacht ausgeschlossen ist, braucht nicht besonders erwähnt werden. Wenn Sie vom Freischaufeln des Wagens verschont bleiben und keinen Bruch riskieren, geschweige denn unversehens in ein tiefes Sandloch fahren wollen: Halten Sie v o r  Sonnenuntergang an und machen Sie Pause bis kurz vor Sonnenaufgang!

12. Tipp: Innenausbau des Wagens

Da ich diese Fahrt alleine unternahm, benötigte ich nur den Fahrersitz. Wie Bild 3 zeigt, sind der seitliche und der hintere Sitz entfernt. Dadurch wird Gewicht gespart, Achsen und Federn werden es Ihnen danken. Die ganze Fläche ist mit Holzplanken ausgelegt, darunter befinden sich, wie die Bilder 4 und 5 zeigen, Ablagefächer für Lebensmittel und Ersatzteile. Die sog. „Kiste“ hat keinen Boden; der Autoboden dient auch der Kiste als Boden. Durch die vielen Unebenheiten wäre nicht viel gewonnen gewesen, so aber konnte ich jeden Quadratzentimeter Platz ausnutzen. Die Planken waren leicht abnehmbar. Sie dienten mir mit einer Luftmatratze bei kalten oder regnerischen Nächten als Liegestatt im Wagen. Auch das Gepäck steht auf dieser ebenen Fläche besser. Zusätzlich hatte ich ja 140 l Benzin und 50 l Wasser an Bord. Es versteht sich, dass auch diese Kanister hier besser standen, gleichzeitig verteilte sich ihr Gewicht aber auf beide Achsen; im Kofferraum wäre nur die hintere Achse belastet gewesen.

13. Tipp: Wagenaufbau

Unter Bild 6 steht, dass Sie die Skiständer für die Saharafahrt nicht vergessen sollten. Das mutet allerdings befremdlich an; wenn Sie aber die Bilder 7, 8 und 9 ansehen, lüftet sich das Geheimnis. An dieser Stelle sei eingeflochten, dass ich vor Jahren auf einer Persienreise die Campingliege einfach neben den Wagen stellte und schlief. Nachts wurde ich von Hunden beschnuppert und von Kälbern beleckt. In der Sahara bzw. im Busch aber kommen noch Skorpione und Schlangen hinzu, d.h. weniger „hinzu“, denn Hunde, Kälber und andere Vierbeiner sind äußerst seltene Gäste. Also dachte ich mir: Warum nicht in die Luft gehen? Denn im Wageninneren ist ein Schlafen nahezu unmöglich. Wenn während der Fahrt die Temperatur auf über 50° C steigt, hält sich die Hitze nochlange im Wagen. Einschlafen ist somit nicht gut möglich, unter freiem Himmel hatte ich Windbewegungen und frische Luft. So kam ich auf die Idee, den Skiständer umzubauen ( Bild 7 ). Wichtig hierbei ist, dass die Liege arretiert wird. Das geschieht mittels vier gebogener Stifte, wie auf Bild 7 in Schienenmitte zu sehen ist. Dadurch wird auf jeden Fall ein Aufkippen vermieden. Die Möglichkeiten sind damit aber noch nicht erschöpft.

Über die Campingliege werden bogenförmige Holz- bzw. Kunststoffstäbe und darüber ein großes Moskitonetz gespannt. Es ist darauf zu achten, dass die Öffnungen der Löcher nicht größer sind als 0,5 – 0,8 mm. Auch muss alles ringsum wirklich dicht zu verschließen sein. Das geschieht am besten dadurch, dass das Netz genau abgepasst und mit Druckknöpfen an einen festen Boden gedrückt wird. Dieser Boden aus Stoff sollte unter der Liege ausgelegt und nach oben geknöpft werden. Bei mir erwies es sich als nachteilig, dass die Löcher des Netzes zu groß und die Dichtigkeit von unten nicht gewährleistet war. Das bereitete mir manch schlaflose Nacht im Kampf mit den Moskitos. Also: machen Sie es besser!

Die nächste Ausbeute dieser Idee zeigt Bild 9. Ich spannte vom vorderen zum hinteren Skiständer eine Decke, und zwar so angeordnet, dass ich die Campingliege trotzdem in die Schiene stellen konnte. Für diese Decke nehmen Sie aber besser eine Zeltplane. Sie saugt sich bei Regen nicht voll und ist haltbarer. Dank dieser Anordnung bleibt das Dach von der unmittelbaren Sonneneinstrahlung verschont, außerdem aber erfährt es noch eine zusätzliche Kühlung durch den unten durchströmenden Wind. Bei Temperaturmessungen habe ich 3° C Unterschied festgestellt zwischen Fahrt mit und ohne Dachschutz.

Es werden sich Ihnen nun zwei Fragen aufdrängen: 1.) Hält so ein Skiständer diese Belastung aus? Bei der Anordnung, wie ich sie hatte: Ja! Entscheidend ist die Kraftaufnahme im senkrechten Teil. Die Waagerechte dient nur als Verbindungselement. Auch die Dachrinne und das gesamte Dach tragen ruhende Belastungen von 80 kg leicht. Die Schiene muss der stabilste Teil sein. Ich hatte Aluminium – Profil 25 x 25 4 mm. 2.) Wie kommt man denn auf einer Höhe von etwa 180 cm zum Liegen? Das hängt natürlich von Ihrer sportlichen Fähigkeit ab. Ich meinerseits habe es mit einem Sprung geschafft. Der Türgriff hält aber auch den Druck des Körpergewichts aus; notfalls kann man auch eine Strickleiter anbringen. Vorm Aufsteigen nicht vergessen, alles in den Wagen zu räumen. Auf dem Boden könnten sich Mäuse oder Termiten mit Ihren Schuhen beschäftigen, und auf dem Autodach könnten Ihre Schuhe den zweibeinigen „Mäusen“ zum Opfer fallen. Denn Sie haben ja auch An- und Rückfahrt in bzw. aus Richtung Sahara, wo dergleichen passieren kann. In der Sahara selbst brauchen Sie nichts zu befürchten – weder Moskitos noch sonstige Tiere und – keine Menschen!

Diese Idee empfehle ich jedem zu verwirklichen. Ein Zelt muss jeden Abend aufgestellt und morgens wieder abgebaut werden. Der Erdboden ist oft zu hart oder zu weich für die Befestigung. Zudem kann man statt eines Moskitonetzes ein festes Zelttuch oder eine Kunststoffplane zum Schutz gegen die Kälte und Regen über die Campingliege geworfen werden. Die Aufbauzeit betrug bei mir etwa 3 Minuten.

Mein geflügeltes Wort, wenn ich auf meinem Wagen lag, war immer: „Und über mir – nur der Himmel!“ Es ist ein erhebendes Gefühl, von so einem Platz aus den Lauf der Gestirne mitzuleben oder auch, wie z.B. in Mali, vorübergehende Giraffen zu beobachten. Sagen Sie selbst: War ich um meinen Schlafplatz nicht zu beneiden?

14. Tipp: Kunststoffgewebematten

Wie so manch andere, war auch diese eine Zufallsidee. Aber beim Gebrauch im Notfall war besonders stolz. Wenn ich befragt wurde, ob ich Lochbleche oder Drahtmatten bei mir habe, musste ich immer verneinend antworten. Dann bekam ich regelmäßig zu hören: Aber man fährt doch nicht „ohne“! Ich konnte „ohne“ fahren, weil ich davon überzeugt war, etwas Besseres zu haben. Den Beweis blieb ich natürlich zunächst schuldig, aber jetzt, nachdem alles überstanden und erprobt ist, kann ich ihn antreten. Das Beste, was es für diese Fälle gibt, ist eine Matte aus Kunststoffdraht mit etwa 0,8 mm Durchmesser und einer Teilung von 1,2 mm bei 50 cm Breite und 8 m Länge. Ratsam sind  - nun, da ich´s weiß – 20 m Länge pro Matte. Denn je mehr Schwung der Wagen auf der Matte bekommt, desto größer ist die Chance, dem Sandgebiet zu entrinnen.

Bild 10 zeigt die ausgelegten Matten, Bild 11 die Möglichkeit, wie auf die Matte zu kommen ist. Entweder: Sie legen die Matten vor die Vorderräder, graben dazwischen aus und legen vor die Hinterräder Steine. Wenn der Wagen nun mit eigener Kraft ( ich hatte ja niemand zum Schieben ) auf die Matte kommt, ist es gut ( Bild 11 ). Wenn das nichts nutzt, müssen die Matten mit Wagenheber unter alle Räder praktiziert werden. Dann fahren Sie garantiert überall heraus.

Die Vorteile der Matte sind im Einsatz fast unbegrenzt. Sie werden mir zustimmen, dass eine weitmaschige Drahtmasche in den Sand gedrückt wird und der Reifen trotzdem oder gerade deshalb rutscht. Die Kunststoffmatte lässt keinen Sand durch. Durch die Reibung des Reifens erwärmt sich die Oberfläche der Matte und wird bei etwa 140° C plastischer und griffiger. Die Matte ist leichter und flexibler als Draht, von der Unhandlichkeit der Lochbleche ganz zu schweigen! Nicht zu unterschätzen ist auch das Transportproblem. Die Kunststoffmatte wird, wenn der Wagen ganz draufsteht, an die Stoßstange gebunden ( Bild 12 ). Beim Fahren rollt sich die Matte über und wird hinter dem Wagen hergezogen ( Bild 13 ) bis zu einer festen Stelle, an der der Wagen wieder gestartet werden kann.

Dann wir die Matte wieder zusammengerollt ( Bild 14 ). Das Gewicht ist etwa 0,5 kg pro Meter. So leicht und handlich wurde dieses Problem belöst. Bei der Verwendung von Lochblechen ( und auch wegen des Gewichts der Drahtmatten ) muss man an den Ort zurückkehren, an dem sie liegengeblieben sind, und die ganze Last hinterher schleppen. Das brauchte ich nicht.